Трамвай трехсекционный АКСМ-743

Трамвай АКСМ-743 – 26-метровый трехсекционный, с переменным уровнем пола, двумя моторными и одной ходовой тележками, шестидверный, с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями постоянного тока. Предназначен для эксплуатации на трамвайных линиях с шириной колеи 1524 мм.

ОАО «Белкоммунмаш» - предприятие, занимавшееся капитальным ремонтом троллейбусов с 1978 года. С распадом СССР было решено начать выпуск троллейбусов собственного производства. Так в 1993 году появился опытный образец белорусского троллейбуса, известный нам как АКСМ-101. Троллейбус получил проверенный временем кузов троллейбуса ЗИУ-9, однако высоковольтное оборудование было вынесено на крышу. Спустя 4 года, в 1997 году, на минских линиях появился троллейбус второго поколения – АКСМ-201. Но уже в 1998 году Белкоммунмаш представил сочлененный троллейбус третьего поколения АКСМ-333 с транзисторной системой управления, полностью низкопольный, без ступеней у всех четырех дверей, с непривычным округлым дизайном, вклеенными тонированными стеклами. Аналогичные троллейбусы в Украине и в России появились лишь 5-7 лет спустя. В 2000 году увидел свет первый белорусский трамвай АКСМ-1М. С некоторыми изменениями к 2001 году он превратился в серийный трамвай АКСМ-60102, который выпускается и сейчас.

Предприятием «Белкоммунмаш» выпущен один трамвай АКСМ-743. В 2002 году он проходил испытания на минских трамвайных линиях, а с 2003 года стал перевозить пассажиров.

    Кузов и салон трамвая

Кузов состоит из трех секций – передней, средней и задней. Секции соединены между собой шарнирными сочленениями, переходные зоны ограждены гибкими гофрированными ограждениями (гармошками). Секции кузова - цельнометаллические, каркасной конструкции, собраны из стальных коробчатых профилей. Наружная облицовка выполнена из листов оцинкованной стали и покрыта многослойным лакокрасочным покрытием. В кузове просматривается четкая симметрия. Возможно, в планах было и создание двухкабинных вагонов с дверьми по обеим сторонам.

Остекление пассажирского салона выполнено из безопасного теплопоглощающего  стекла с вклеиванием стекол в проемах. Ветровые стекла и стекла кабины – бесцветные. Характерной четой дизайна трамвая АКСМ-743 являются полностью закрытые наружными панелями тележки.

АКСМ-743 имеет шесть дверей по правому борту, четыре из которых двухстворчатые (проем 1300 мм). Каждая дверь оборудована своим электромеханическим приводом. Двери – выдвижного типа, при открывании совершают плоскопараллельное движение наружу, полностью высвобождая для входа-выхода пассажиров широкий проем. На поворотной стойке привода двери смонтирована кулачковая муфта, препятствующая открыванию дверей во время движения. Первая и последняя двери одностворчатые, с проемом 850 мм. Первая дверь предназначена только для доступа водителя в кабину.

Для обслуживания электрооборудования на крыше в бортах вагона
расположены складывающиеся лестницы. Кузов оборудован специальным гнездом для подъема вагона при сходе его с рельс.

Пол салона разноуровневый. В первой и третьей секциях над моторными тележками имеются возвышения. Если «низкая» часть пола имеет уровень 550 мм над дорогой, то над тележками это значение равно уже 920 мм. Соответственно, нужно преодолеть две ступеньки. Зато на входе в широкие дверные проемы со второй по пятую дверь – всего одна небольшая ступенька, как в задней двери автобусов МАЗ-103 и МАЗ-107. Только заходя в шестую дверь необходимо преодолеть несколько ступеней. Оформлен салон довольно просто. Пол застелен бакелизированной фанерой и износостойким линолеумным покрытием. Боковины и потолок обшиваются пластиком или ДВП. Поручни окрашены износоустойчивой порошковой краской.

В пассажирском салоне расположено 66 сидений. Сиденья собственной конструкции. Обшиты легкомоющимся кожзаменителем. Сиденья вдоль бортов установлены на консольных каркасах,  что облегчает уборку салона. Сразу за кабиной в высокопольной части первой секции расположено 7 пар сидений по четырехрядной схеме. Напротив широкой второй двери расположена накопительная площадка. Далее до узла сочленения по левому борту установлены сдвоенные сиденья. Между второй и третьей дверьми по правому борту расположены одиночные сиденья.

Пол второй секции также низкий, но в центральном проходе. Сиденья расположены на пандусах, по четырехрядной схеме.

В третьей секции накопительные площадки расположены напротив пятой двери, сразу за вторым узлом сочленения и до площадки по левому борту установлены сдвоенные сиденья. Между четвертой и пятой дверьми по левому борту установлены одиночные сиденья. За пятой дверью начинается высокопольная часть третьей секции. В ней сиденья расположены по четырехрядной схеме. Напротив шестой двери и в задке расположена еще одна накопительная площадка.

В салоне трамвая установлены электропечи с двухступенчатым регулированием мощности. Вентиляцию салона обеспечивают клапанные форточки на окнах, а также три вентилятора, которые обдувают электрооборудование на крыше. Воздух забирается из салона в высокопольной части вагона и в средней секции через щели между потолком и панелью со светильниками и выбрасывается вентиляторами наружу.

В салоне АКСМ-743 имеются три стоп-крана и два огнетушителя емкостью 5 л, установленные в передней и задней секциях под сиденьями.

Кабина водителя отделена от салона перегородкой, расположенной перпендикулярно боковинам. В перегородке имеется дверь, ведущая в салон. Первая наружная дверь АКСМ-743 предназначена только для водителя и ведет в кабину огромных размеров. При желании, здесь могут поместиться 8-10 человек, причем 3-4 из них смогут ехать сидя – удобных поверхностей на панелях и тумбах предостаточно. Впрочем, это запрещено правилами перевозок. Дверь перегородки имеет форточку для облегчения продажи талонов пассажирам. В кабине установлено  поворотное регулируемое кресло водителя от автобусов МАЗ с виброзащитным механизмом. Отличную обзорность с места водителя обеспечивает панорамное ветровое стекло и развитое боковое остекление кабины. Зеркала заднего вида оборудованы подогревом. Окно слева от водителя имеет сдвижную форточку. Над лобовым стеклом установлены электронное табло в кожухе и противосолнечная шторка. За спиной водителя имеется вешалка для одежды. Для освещения предусмотрен один люминиесцентный светильник на потолке. Принудительную вентиляцию обеспечивает блок вентилятора электропечи, которые можно перевести в режим забора воздуха снаружи.

Органы управления вагоном и различными его системами находятся на центральном пульте и панели слева от водителя. Слева от водителя  находятся переключатель групп тяговых электродвигателей, центральный переключатель света, рукоятка включения управления вагоном, контроллер управления. Рядом с контроллером находятся кнопки выбора направления движения. Слева от водителя находится панель с тумблерами: управления отоплением и вентиляцией кабины и салона, обогрева зеркал, включения аккумуляторных батарей, освещения кабины и салона. За спиной водителя расположен щиток выключателей-автоматов.

Центральный пульт очень широкий, делится на четыре панели. На левой расположены блок контрольных ламп и стрелочные приборы – амперметры, вольтметры, спидометр. Правее от нее расположена панель с часами и площадка, на которой водитель может, к примеру, поместить расписание движения или схему маршрута. Правее идут две широкие панели с тумблерами и кнопками. На той, что ближе к центру пульта, размещены тумблеры и кнопки аварийного отключения трамвая, управления наружной светотехникой, стеклоочистителем, проезда стрелок, включения тормоза, аварийной сигнализации. На той, что справа, размещены многочисленные кнопки открытия и закрытия дверей (которых, напомню, у вагона шесть), кнопка управления речевым информатором.

Информационная система несколько проще той, что устанавливается сейчас и аналогична той, которой оборудовались троллейбусы АКСМ-201. Система не электронная, а скорее электромеханическая. Имеются три наружных блинкерных табло без светодиодов. Задний маршрутоуказатель отображает только номер маршрута, передний и боковой – номер и конечный пункт маршрута. В отличие от нынешних систем, тало невозможно запрограммировать на компьютере и внести в память много маршрутов. Непосредственно на табло имеются тумблеры, сочетание включения/выключения которых обеспечивает появление того или иного символа на табло. Можно «запрограммировать» два значения. В кабине водителя имеется лишь переключатель с первого на второе значение и обратно. Для объявления остановок служит отдельное устройство – речевой информатор РИТМ-02.

Тележки и тяговые двигатели

АКСМ-743 имеет три тележки. Под высокопольными частями в первой и последней секциях расположены моторные тележки, аналогичные применяющимся на АКСМ-60102, в основе которых лежит тележка трамвая КТМ-8. Принципиальное отличие от российского аналога состоит в двухступенчатом подрессоривании. Под средней секцией установлена неповоротная опорная тележка без привода.

Обе моторные тележки трамвая - поворотные, с двухступенчатым подрессориванием. Ширина колеи – 1524 мм. Вес тележек – 4700 кг, база – 1940 м, диаметр колес – 710 мм. Колесные пары с подрезиненными колесами снижают до минимума неподрессоренный вес вагона, так как остаются неподрессоренные лишь бандажи. Подрессоривание тележек двухступенчатое. Первая ступень обеспечивается буксовыми резиновыми амортизаторами, гасящими динамические высокочастотные колебания. Вторая ступень обеспечивается цилиндрическими пружинами и резиновыми амортизаторами, установленными в центральном подвешивании вагона.

На моторной тележке установлены по два электродвигателя постоянного тока мощностью по 80 кВт каждый. Двигатель представляет собой сериесную машину постоянного тока с высоколежащей характеристикой, специально разработанной для вагонов с тиристорно–импульсной системой управления. Двигатель имеет обмотку независимого возбуждения на 12 В,  которая создает начальный поток возбуждения для перехода в генераторный режим работы (электроторможение двигателем) и обеспечивает устойчивый режим электроторможения независимо от  наличия напряжения в контактной сети.

Общая мощность тяговых электродвигателей ДК-263Б, соответственно, 320 кВт. Номинальный вращающий момент – 402 Нм, максимальная рабочая частота вращения – 4060 об/мин, номинальная – 1900 об/мин.

Для передачи крутящего момента от двигателя используется карданный вал, унифицированный с грузовыми автомобилями МАЗ и одноступенчатый конический редуктор с зацеплением Новикова и передаточным числом 7,143.

Под средней секцией установлена неповоротная низкопольная ходовая тележка  с рельсовыми тормозами. Тележка обеспечивает проход по средней секции трамвая на уровне низкой части пола. Тележка также имеет двухступенчатое подрессоривание. Во-первых, в конструкции имеются пружины сжатия с резиновыми амортизаторами, а во-вторых, буксы колесных пар тележки крепятся через резиновые амортизаторы. Масса тележки 2500 кг, база – 1940 мм, диаметр колеса 710 мм.

Для повышения коэффициента сцепления рельса с бандажом колеса в сложных погодных условиях и в аварийных ситуациях в АКСМ-743 предусмотрено 4 песочницы. Они расположены в салоне под сиденьями и оснащены подогревом. Емкость каждой из них – 15 кубических дециметров. Песочница может активироваться принудительно кнопкой, а также автоматически при экстренном торможении; при срыве стоп-крана; при отпущенной педали безопасности. Песок по рукавам подается на рельсы перед передним колесом передней тележки по левому борту и перед передним колесом задней тележки по правому борту.

Электрооборудование

Питание высоковольтных потребителей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В.

Силовое электрооборудование расположено на крыше над низкопольной частью салона, а также в шкафу за спиной водителя. Все высоковольтные цепи имеют двухступенчатую изоляцию.

Силовой электропривод состоит из пантографа, ограничителя перенапряжения; блока контактора линейного, линейного автоматического выключателя, тяговых двигателей; реверсора электромагнитного, контроллера, вспомогательного пульта управления, тормозных реостатов, блоков силовых аппаратов, блока контакторов аккумуляторных батарей, блока коммутации, блока гальванической развязки, блока защиты, блоков силовых вентилей и тиристорно-импульсной системы.  

Тиристорно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями – собственного производства «Белкоммунмаш». Тиристорно-импульсная система включает блоки силовых вентилей, блоки управления, блоки контакторов тормозных, блоки конденсаторов фильтра.

Автоматический выключатель  предназначен для защиты электрооборудования вагона от токов короткого замыкания и перегрузки, он установлен на перегородке кабины водителя. Реверсор электромагнитный предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путем изменения направления тока в якорных обмотках. Он имеет два положения – вперед и назад. Контроллер  предназначен для управления режимами работы тягового электропривода. Функционально контроллер состоит из: задатчика хода; задатчика тормоза; концевого выключателя экстренного торможения; выключателей реверса вперед-назад.

Пантограф обеспечивает токосъем от контактной сети при скорости до 100 км/ч. Контактный узел состоит из двух алюминиевых вставок в башмаках. Система подвижных рам пантографа состоит из двух нижних и двух верхних рам. Поднятие и опускание пантографа осуществляется водителем из кабины – при помощи веревки.

Низковольтные потребители питаются постоянным током напряжением 28 В. Для получения напряжения в 28 В используется два статических преобразователя с 550 В, энергия запасается в двух аккумуляторных батареях. Используются батареи номинальным напряжением 12 В – две типа 6СТ-60 ЭМ и две большей емкости - типа 6СТ-182. Первые две предназначены для питания системы управления электроприводом трамвая, две повышенной емкости - для питания бортовой сети вагона при аварийном отключении преобразователей.

В отличие от АКСМ-60102, АКСМ-743 имеет также статический преобразователь для получения напряжения 380 В для запитки вентиляторов обдува блоков силовых вентилей.

Вспомогательное электрооборудование включает приводы дверей, светильники, электропечи, песочницы, вентиляторы, блок контакторов отопления, комплект радиооборудования, приборы внешней световой сигнализации, стеклоочиститель, стеклоомыватель и обогрев зеркал, приборы звуковой сигнализации.

Двери приводятся мотор-редуктором МР-4. Блок управления имеет функцию автоматического открытия створок двери при зажатии какого-либо предмета.  Управление шестью приводами дверей осуществляется выключателями, установленными на пульте водителя. Выключатели аварийного открытия  установлены у каждой двери снаружи и в салоне вагона.

Освещение салона осуществляется 14 светильниками с люминесцентными лампами мощностью 18 Вт, расположенными на потолке. Светильники поделены на две группы освещения. Освещение кабины водителя осуществляется одним аналогичным светильником.

Система отопления кабины состоит из электропечи, вентилятора, аппаратуры защиты и управления.

Система отопления салона состоит из 6 электропечей типа ЭПС 3М – расположенных в салоне под пассажирскими сиденьями: пять электропечи – возле каждой двери и одна – по левому борту в центре первой секции. Кабина водителя отапливается одной печью с вентилятором.

К низковольтным потребителям относятся также внешние осветительные приборы. Это передние фары, работающие в режиме дальнего и ближнего света,  указатели поворотов, задние фонари, фонарь заднего хода и задний противотуманный фонарь, установленные в переднем и заднем бамперах. По бортам вагона установлены повторители указателей поворота, а также цепочки габаритных огней. Также габаритные огни установлен на крыше в передней и задней частях вагона.

Тормозные системы

АКСМ-743 оборудован служебной, стояночной (остановочной) и дополнительной тормозными системами.

Служебная система – это электродинамический тормоз. Он обеспечивает снижение скорости вагона до 5-7 км/ч. Торможение осуществляется тяговыми электродвигателями, работающими в режиме генератора. Поскольку на трамвае применены двигатели последовательного возбуждения, которые имеют независимую низковольтную обмотку подмагничивания, торможение осуществляется даже при отсутствии электрического тока в контактной сети.

Когда электродинамический тормоз становится малоэффективным, в действие вступает остановочная система - механический тормоз, дотормаживающий вагон с вышеназванной скорости до полной остановки. Барабанно-колодочный тормоз представляет собой барабан с двумя тормозными колодками, поворачивающимися вокруг эксцентриков. Пружина между колодками отжимает их от барабана. Колодки приводит в действие тормозной электромагнит – соленоид. О приведении их в действие свидетельствует включение контрольных ламп на панели приборов в кабине водителя.

Дополнительная тормозная система – это рельсовый электромагнитный тормоз, который используется при экстренном торможении. В экстренной ситуации действуют все три системы, а также задействуются песочница и аварийная сигнализация. Система срабатывает при переводе контроллера водителем в крайнюю тормозную позицию, при отпущенной педали безопасности и при срывании стоп-крана. При этом срабатывает катушка рельсового тормоза, получающая питание от аккумуляторных батарей, помещенная в П-образный сердечник.

АКСМ-743 – вполне удобный и достаточно современный (для постсоветского пространства) трамвай. Стоит учесть тот факт, что на момент появления ничего подобного на просторах СНГ не было даже и близко. Салон достаточно хорош. В отличие от АКСМ-60102, входить в салон намного удобнее. Найден компромисс между применением стандартных высокопольных тележек и обеспечением пониженного уровня пола на большой площади салона. Входы удобные и широкие, накопительные площадки вместительные. В салоне есть как достаточное количество мест для сидения, так и обширные площадки для размещения стоящих пассажиров благодаря трехрядной планировке сидений низкопольной части. С небольшими доработками АКСМ-743 вполне можно было производить в середине 2000-х годов. Однако дальше одного экземпляра дело не пошло, видимо, в связи со сложностью производства и приличной стоимостью трехсекционного трамвая, имеющего два недешевых узла сочленения. Просто в 2000-е годы не было необходимости приобретать вагоны подобной вместимости за большие деньги. Тот же Минск вообще отказался в 2007 году от трамвайных поездов в сторону эксплуатации исключительно одиночных вагонов. А к концу уже 2000-х годов был создан трамвай нового поколения – сочлененный АКСМ-843, которому посвящена отдельная страница.

В Минске первый трамвай АКСМ-743 появился в 2002 году. Но на зависть пассажирам он все время проезжал мимо, не останавливаясь: в течение года проводились испытания. А с 2003 года АКСМ-743 стал перевозить пассажиров. Почти все время он работал на 6-м маршруте «Зеленый луг - Серебрянка», изредка появляясь на 1-це. Последнее время он работал на 11-м маршруте. Номер вагона - 031. За время работы вагон несколько раз успел изменить окраску. "Родным" цветом был цвет слоновой кости, в который окрашивались и первые трамваи АКСМ-1М, АКСМ-60102. Затем на трамвай нанесли рекламную окраску с преобладанием розового, перекрашивали в более темный розовый и серый. Затем трамвай получил окраску, похожую на ту, что была у него изначально, но с рекламой.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Андрей Филиппов, Сергей Изох, Иван Войтешонок

©  beltransport.by    2009-2011