Трамвай КТМ-5М3

Трамвайный вагон модели 71-605 (КТМ-5М3 или в разговорной речи прости КТМ-5) - четырехосный высокопольный трамвайный вагон. Предусмотрена работа по системе многих единиц. Выпускался на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ). Трамваи КТМ-5 – рекордсмены по объему выпуска. С 1969 по 1992 годы изготовлено более 14 тысяч вагонов. Интересно, что первый опытный экземпляр, выпущенный в 1963 году (именно он назывался действительно КТМ-5) кардинально отличался от вагонов, которые мы знаем. При проектировании новой модели использовался опыт постройки вагонов ЛМ-57, а также были заимствованы многие идеи, реализованные в конструкции чешских Tatra T2, такие как полный отказ от пневмосистемы и пластиковые панели кузова. При этом вагон получил кузов с округлыми формами, как и все трамваи того времени, будь то ЛМ, Татра или РВЗ. Однако в середине 1960-х автомобильная мода сделала кардинально крутой поворот: стали популярны рубленые угловатые формы. Поэтому последующие серийные трамваи – будь то ленинградские ЛМ-68 или усть-катавские КТМ-5 – получили «граненые» угловатые кузова. Первый вагон также вовсе не имел форточек, как новейшие современные вагоны с принудительной вентиляцией.

В 1969 году началось производство. Серийные вагоны получили индекс КТМ-5М. Вагоны уже имели форточки вместо сложной вентиляционной системы и знакомый нам по форме кузов. Было выпущено около 620 вагонов. Однако полностью пластиковый кузов оказался крайне опасен при пожаре. К 1971 году была подготовлена версия КТМ-5М3, эксплуатирующаяся во многих городах России, в Украине и Беларуси. Пластиковыми остались только крыша, передок и задок. Борта стали обшиваться гофрированными стальными листами. Сдвижные двери получили цепной привод вместо тросового. А в футуристичные световые полосы на потолке (в последнее время это решение часто используется на современной пассажирской технике), к сожалению, стали устанавливать лампы накаливания вместо люминиесцентных. До конца выпуска в 1992 году модернизаций почти не проводилось. В середине 1980-х изменилась светотехника и появился статический преобразователь вместо мотор-генератора, появилась автосцепка.

Хотя минчане не знают об этих вагонах, в Беларусь их было поставлено немало. До появления в 2000-х годах белорусского трамвая АКСМ-60102, КТМ был единственной моделью в Новополоцке. По сей день только трамваи КТМ-5 используются на скоростной линии в Мозыре. А в Витебске КТМ-5 к концу первого десятилетия XXI века составляли основу парка. Таким образом, в Беларуси, не считая Минска, КТМ-5 составлял основу парка – полторы сотни вагонов против двух десятков РВЗ и двух десятков АКСМ. Почему их не было в Минске? В Советском Союзе было негласное разграничение городов. Крупные города могли получать лучшие трамваи, скажем, чешские Татры. Ленинград имел собственный завод (лишь острая нехватка вагонов при масштабном расширении трамвайной сети в 1970-х вынудила купить в город большое количество КТМ-5), крупные города, но с более низким статусом получали РВЗ-6 (это случай Минска), ну а в остальные приходили КТМ-5.

    Кузов и салон трамвая

Кузов вагона – несущий. Каркас сварен из труб квадратного и прямоугольного сечения и спецпрофилей. Облицовка кузова КТМ-5М была полностью пластиковой. КТМ-5М3 имеют обшивку боковин из гофрированных листов стали (для снижения остаточных напряжений в местах крепления листов к каркасу). Листы крепятся к кузову винтами и заклепками, а не привариваются, как это сделано на более поздних трамваях или троллейбусах. Гофрирована центральная часть борта. Нижние пластины изготовлены из обычных гладких листов. Из пластика выполнены крыша, панели передка и задка. Пластиковые панели не вклеиваются, а крепятся на болтах. Стекла вставлены на уплотнителях.

Поскольку крыша пластиковая, опасности поражения от нее электрическим током нет. Поэтому привычный диэлектрический коврик на крыше отсутствует. Для увеличения жесткости в панелях крыши сделано множество поперечных усилителей.

Пол салона застелен водостойкой многослойной фанерой, накрытой сверху резиновым покрытием. Потолок и боковины – плиты фанеры, с цветным, белым или покрытием под дерево либо пластиковые листы.

Для доступа в салон предназначены три дверных проема одинаковой ширины (1400 мм). Одной из главных «фишек» вагона являются двери. Каждый проем закрывает целиковая огромная дверь без створок. Они сдвижные, скользят снаружи вдоль борта. Привод изначально был тросовым, но для тяжелой двери он был не особо надежным. На КТМ-5М3 привод стал цепным. Каждую дверь приводит свой электродвигатель с редуктором и большими концевыми выключателями.

Поначалу «бескомпромиссные» массивные сдвижные двери даже пугают: как-то не хочется, чтобы тебя защемило быстро двигающейся лязгающей дверью. Одиночная тяжелая дверь оказалось далеко не идеалом. Ее сложно открыть в аварийном режиме, а во время давки они часто выходят из строя. Чтобы попасть в салон, необходимо преодолеть три ступеньки, как в автобусах Икарус или троллейбусах ЗИУ. В первом дверном проеме есть выдвижная лестница для доступа на крышу вагона.

В салоне установлено 32 сиденья. Они расставлены по трехрядной схеме: одиночные сиденья по левому борту и установленные попарно – по правому. Лишь с обеих сторон у среднего входа по правой боковине и одно кресло у последней двери установлены спинкой к борту, а первое кресло за первой дверью – против хода. Остальные установлены по ходу движения. Кресла имеют довольно странную форму: подушка установлена под углом, спинка имеет сложный профиль – разработчики стремились придать сиденью анатомическую форму, а не просто сделать стул, как в большинстве случаев. Однако форма пришлась по вкусу далек не всем. К тому же, в полулежащем положении расстояния до впереди стоящего кресла хватает не всегда.

В Мозыре, где трамваи работают на загородной линии, соединяющей город с нефтеперерабатывающим заводом, некоторые вагоны (преимущественно вторые в сцепке) имеют увеличенное количество сидений за счет применения четырехрядной планировки.

Лампы освещения убраны в две световые полосы по потолку. Правда, вместо задуманных люминиесцентных ламп большинство трамваев получили лампы накаливания. Естественную вентиляцию салона обеспечивают сдвижные форточки в боковых окнах. Но есть и принудительная вентиляция. Четыре электровентилятора нагнетают воздух в салон через полости в боковинах. Отопление  салона обеспечивают электрические печи под пассажирскими сиденьями.

Кабина водителя отделена от салона перегородкой со сдвижной дверью. Характерным элементом оформления салона, наравне со световыми полосами, является наличие четырех круглых «иллюминаторов» с решетками на перегородке кабины. Обзорность с места водителя неплохая. Лобовое стекло обогревается трубчатыми элементами, оснащено стеклоочистителем, есть противосолнечные козырьки. Снаружи над лобовым стеклом можно заметить широкую решетку. Через нее осуществляется вентиляция кабины. Боковые окна кабины оснащены сдвижными форточками.

Перед водителем находится пульт управления. Ступенькой он поделен на две горизонтальные плоскости. На той, что повыше и ближе к стеклу располагаются приборы – амперметры, вольтметры, спидометр. На наклонной части ступеньки расположены контрольные лампы открытия дверей, состояния соленоидов и прочего. В мозырьских трамваях здесь же ставится панель речевого информатора. На второй горизонтальной плоскости расположены тумблеры открывания дверей, включения освещения, стеклоочистителей, звонка, песочницы. К сожалению, пользоваться ими не очень удобно. Во-первых, они очень короткие и тонкие, что очень неудобно для пальцев (та же проблема наблюдалась в троллейбусах ЗИУ-9). Во-вторых они все одинаковые и выставлены в ряд, что не очень информативно и эргономично. Слева от водителя расположена привычная рукоятка контроллера с 4 ходовыми и 5 тормозными позициями. Рядом – «вилка» выбора направления хода.

Ниже контроллера слева располагается щиток с тумблерами включения сигналов поворота, радиооборудования, отопления, сигналов поворота, габаритных огней, освещения дверных проемов и маршрутоуказателей. Расположение выключателей вспомогательных систем, которыми почти не пользуются во время движения на отдельном щитке довольно логично. Но тумблер включения указателей поворота явно просятся на основной пульт управления. Слева ближе к перегородке снизу располагаются автоматы включения цепей управления, песочницы, генератора и прочих систем. За спиной водителя на перегородке располагаются основные автоматы включения вагона.

Тележки и тяговые двигатели

Кузов трамвая КТМ-5 установлен на двух моторных тележках. Каждая имеет по два  тяговых электродвигателя смешанного возбуждения. Крутящий момент передается через карданный вал на одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова. Тележки  безрамной конструкции, с независимой подвеской двигателей. Подвешивание одинарное – это винтовые пружины. Такие тележки легче, однако присутствует негативное воздействие на пути. Колеса прорезиненные.

Четыре тяговых электродвигателя - типа ДК-259. Мощность каждого - 45 кВт. Соответственно, суммарная мощность вагона 180 кВт.

Механический тормоз – барабанно-колодочный, приводится в действие соленоидом. Естественно, тележки оснащены электромагнитным рельсовым тормозом, использующимся при экстренном торможении.

Для повышения коэффициента сцепления рельса с бандажом колеса в сложных погодных условиях и в аварийных ситуациях в КТМ-5 предусмотрены песочницы. Они расположены в салоне под сиденьями и оснащены подогревом. Песочница может активироваться принудительно кнопкой, а также автоматически при экстренном торможении; при отпущенной педали безопасности.

Электрооборудование

Питание тяговых двигателей постоянным током осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В. Система управления тяговыми электродвигателями  – косвенная, с групповым контроллером. Питание цепей управления – было выполнено на современном уровне – низковольтное, от мотор-генератора (статического преобразователя на вагонах поздних выпусков) и аккумуляторной батареи напряжением 24 В.

Токоприемник - пантографного типа.

Тяговое электрооборудование состоит из пускотормозных сопротивлений, автоматического группового реостатного контроллера. При трогании с места и разгоне постепенно выводятся включенные последовательно пускотормозные сопротивления. При торможении электродвигатели работают в режиме генератора, в цепь управления включаются тормозные сопротивления. Тормозные соленоиды (механический тормоз) призваны затормаживать вагон до полной остановки.

Для питания вспомогательного оборудования предназначен шумный мотор-генератор, как на всем электротранспорте того времени. Лишь в последние годы выпуска он был заменен на статический преобразователь. От 24 вольт запитываются, как уже говорилось, цепи управления, а также вспомогательные системы – освещение, приводы дверей, системы отопления, звонок, радиооборудование.

Управление, тормозные системы

Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи контроллера. В режиме хода группы двигателей соединены параллельно, в режиме электродинамического торможения группы работают каждая на свой реостат.

Вагон оборудован тремя тормозными системами. С любой скорости до 5-7 км/ч трамвай снижает скорость при помощи электродинамического тормоза – тяговых  электродвигателей, работающих в режиме генератора. Дотормаживание до остановки и удержание вагона на месте осуществляется барабанно-колодочным тормозом с пружинно-электромагнитным приводом (соленоидом) с воздействием на барабанно-колодочные тормоза колесных пар. В экстренных ситуациях используется аварийная система - рельсовый электромагнитный тормоз.

Дизайн вагона не нравится большинству людей. Квадратный шкаф на первый взгляд довольно примитивен. Для меня, человека родившегося и живущего в Минске, простенький квадратный кузов и грохочущие сдвижные двери с цепным приводом, при первом знакомстве с КТМ-5, выглядели просто пугающе. В общем-то, вагон имеет достаточно дешёвую и простую конструкцию, но в большинстве городов работают вагоны в страшном состоянии, ведь недостатком вагона является малая прочность кузова и небольшой срок службы. Для большинства людей это страшный дребезжащий вагон. Однако мнение о вагоне резко может поменяться, если приехать в белорусский город Мозырь. Там работают исключительно вагоны КТМ-5М3, большинство – в сцепке по два. Благодаря отличной работе по обслуживанию вагонов все они находятся в превосходном состоянии. При езде ничего не гремит, скорость довольно приличная, в салоне чисто, светло и удобно. В итоге, при грамотном подходе водителей и ремонтников, вагоны уже пережили плановый ресурс в 12-16 лет, и списывать их никто не собирается. Итак, КТМ-5 в Беларуси эксплуатируются в трех из четырех городов с трамвайным движением.

В Мозыре КТМ-5 работают на единственной трамвайной линии из города к нефтеперерабатывающему заводу. Окраска всех вагонов – классическая, бело-красная. В салоне обивка из свежей фанеры, перешиты на коричневый дерматин сиденья, все поручни также новые – оранжевые, с порошковой изоляционной краской. Работают речевые информаторы. Трамваи в идеальном состоянии. Несмотря на то, что КТМ-5 считаются довольно громкими и шатающимися вагонами, в Мозыре при поездке со скоростью около 80 км/ч нет и намека на раскачку. И это при том, что почти все трамваи на линии ходят в сцепке. Изредка используются одиночные вагоны – в выходные на укороченных рейсах и в служебных целях. Трамваи имеют номера от 001 до 047, выпущены в 1987-1988 годах.

В Новополоцке в 2010 году вагоны составляли около 80 % парка. В основном они эксплуатируются в одиночном варианте, некоторые по  системе многих единиц (два вагона). Большинство вагонов КТМ-5 – 1973 года выпуска. Небольшое количество трамваев пришло в 1986 и 1992 годах (5 и 2 трамвая соответственно). Вагоны имеют номера с 001 по 049. Несмотря на возраст, вагоны находятся в нормальном техническом состоянии. Внешний вид – среднего уровня, но салоны – аккуратные и ухоженные. К сожалению, ввиду того, что на линии одновременно работает от 3 до 12 вагонов, большинство КТМ-5 простаивают в депо.

В Витебске трамваи к 2010 году составляли почти половину парка, состоящего из почти сотни пассажирских вагонов. Состояние вагонов среднее. До недавнего времени вагоны имели окраску, приближенную к традиционной, с добавлением сверху/снизу синей, серой или бордовой полосы. В последнее время перекрашены по новой цветовой схеме в красный с серым. При получении вагонов им присваивались номера 300-399, а затем 500-511 (2хх и 4хх – трамваям РВЗ, 6хх – трамваям АКСМ). По состоянию на 2010 год продолжалась эксплуатация трамваев, выпущенных в 1984-1991 годах, с номерами выше 353.

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок

©  beltransport.by    2009-2011