Троллейбус АКСМ-213 выпускается на УП Белкоммунмаш с 2002 года. УП «Белкоммунмаш» - предприятие, занимавшееся капитальным ремонтом троллейбусов с 1978 года. С распадом СССР было решено начать выпуск троллейбусов собственного производства. Так в 1993 году появился опытный образец белорусского троллейбуса, известный нам как АКСМ-101. Троллейбус получил проверенный временем кузов троллейбуса ЗИУ-9, однако высоковольтное оборудование было вынесено на крышу. Машина получила более современный двигатель ДК-213, а также другие изменения в трансмиссии и электрике. По сути, Белкоммунмаш стал первым предприятием, освоившим производство собственного троллейбуса на базе ЗИУ-9 с серьезной его модернизацией. Российские заводы стали выпускать аналогичные троллейбусы гораздо позже. Спустя 4 года, в 1997 году, на минских линиях появился троллейбус второго поколения – АКСМ-201. Он получил совершенно новый, более угловатый кузов, тиристорно-импульсную систему управления тяговым электродвигателем, новую планировку салона. К 2002 году на основе троллейбуса АКСМ-201 был создан троллейбус особо большой вместимости АКСМ-213 с применением узла сочленения производства МАЗ либо Hubner. Троллейбусы выпускались с 2002 по 2007 годы. Практически все троллейбусы работают в Минске (146 единиц). Два троллейбуса поставлено в Кишинев, один работает в Троллейбусном депо №1 Гомеля.

    Кузов и салон троллейбуса

Кузов троллейбуса АКСМ-213 – цельнометаллический, вагонного типа, несущий, из двух секций с сочленением. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя и задняя части – стеклопластиковые. Стекла вставлены на уплотнителях, как в троллейбусах ЗИУ. Имеет четыре двери поворотного типа (для пассажиров три двустворчатые двери и задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). Салон обшит ламинированной ДВП. На крыше – большие вентиляционные люки. В салон пассажиры поднимаются по двум ступенькам. Уровень пола не ниже, чем в ЗИУ-682. Привод дверей троллейбусов – пневматический. Привод оборудован клапаном аварийного открывания внутри троллейбуса над дверью. Сами двери – собственной конструкции.

На троллейбусах АКСМ-213 в качестве рейсоуказателей используются табличные указатели, а также электронные светодиодно-блинкерные табло. Передний рейсоуказатель расположен на передке троллейбуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель – в салоне перед второй дверью, задний рейсоуказатель – в салоне за задним стеклом. Однако неудобство доставляет размещение блока управления электронной информационной системой: пульт расположен за спиной водителя.

В троллейбусах АКСМ-213 установлены жесткие пассажирские сиденья белорусского, российского либо сербского производства, обшитые дерматином. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых электроизоляционной порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами. Сиденья расположены по 3-4-рядной схеме. Слева стоит по одному сиденью в средней части тягача и по два – в задней части тягача и в прицепе. Справа расположены сдвоенные сиденья. Напротив третьей двери оборудована  накопительная площадка. Ей же является поворотный круг в узле сочленения. За задней дверью расположено 5 сидений на всю ширину салона. Общая пассажировместимость – 168 человек. Число мест для сидения – 41.

Кабина водителя – достаточно просторная, с отдельным входом. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр, указатель напряжения, манометры, блок контрольных ламп. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией, штангоуловителями и другими системами троллейбуса. Справа находятся часы, кнопки объявления остановок и управления дверьми. Управление остальными системами сосредоточено на панели тумблеров слева от сиденья водителя. Блок выключателей-контакторов расположен за спиной водителя. Сиденье водителя – с пневмоподрессориванием, заимствовано у автобусов МАЗ.

Отопление осуществляется с помощью электрических печей. Высоковольтное оборудование троллейбуса включает блоки отопителя кабины и отопителей салона. Отопители состоят из высоковольтного блока нагрева, вентиляторов обдува и элементов, защищающих отопители от перегрева. В целом, система отопления довольно эффективна. Тепло в салоне обеспечивают 4 калорифера мощностью 6 кВт, в кабине установлен один отопитель мощностью 6 кВт.

На первых троллейбусах применялись узлы сочленения известной немецкой фирмы Hubner. В дальнейшем к троллейбусу АКСМ-213 был адаптирован белорусский узел сочленения от автобуса МАЗ-105. Оба узла ставились параллельно в разные годы. К моменту завершения выпуска троллейбусов появился также узел сочленения сербского производства, схожий по конструкции с белорусским.

Сочленение первой и второй секции троллейбуса состоит из узла сцепки, стабилизатора положения рамки, механизма поворота рамки, гибкого сочленения и поворотного круга с ограждением.

Узел сцепки передает тянущее усилие от первой секции ко второй, обеспечивает угловое перемещение секций друг относительно друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также обеспечивает взаимное закручивание секций относительно продольной оси троллейбуса и перемещение рамки сочленения. Стабилизатор положения рамки служит для ориентирования поворотной рамки в пространстве таким образом, чтобы углы складывания и перекоса (кручения) между первой и второй секцией рамка делила пополам. Узел сочленения облицовывается гибким сочленением с «гармошкой» из полиэфирных материалов иностранного производства. В узлах сочленения МАЗ применяются надежные механизмы поворота рамки с использованием шаровых пальцев аналогичных по устройству с шаровыми пальцами рулевых тяг.

Поворотный круг салона предназначен для безопасного перемещения пассажиров между салонами первой и второй секций троллейбуса. Поворотный круг состоит из двух полукруглых поворотных плит, соединенных шарнирными петлями с опорами. Поворотные плиты опираются на 8 опорных роликов. Вертикальное перемещение плит ограничивается четырьмя роликами, установленными на эксцентриках. Для безопасности пассажиров, находящихся на поворотном круге сербского производства и выпущенных на МАЗе, на рамке закреплено ограждение из поручней и фанерных экранов, в рамке установлено два вертикальных поручня. В узлах сочленения Hubner гибкая «гармошка» подходит к ногам пассажиров. Предусмотрены лишь поручни на рамке делителя.

Тяговый двигатель и электрооборудование

Тяговый электродвигатель расположен под полом в пределах колесной базы тягача. Все троллейбусы оснащены тиристорно-импульсной системой управления тяговым электродвигателем постоянного тока. Данная система обеспечивает плавный разгон и торможение, а также позволяет экономить до 20-30 процентов энергии по сравнению с реостатно-контакторной.

Силовой тяговый привод троллейбуса предназначен для трогания с места, остановки и управления скоростью троллейбуса. За счет импульсного регулирования напряжения на якоре электродвигателя  обеспечивается плавное трогание троллейбуса. Посредством автоматического последовательного включения режимов ослабления возбуждения двигателя обеспечивается бесступенчатое регулирование скорости. Плавная регулировка тормозного тока позволяет дозировать усилие электродинамического тормоза. Тяговый привод позволяет троллейбусу проходить стрелки в необходимом направлении.

Тяговый электродвигатель троллейбусов АКСМ-213 – постоянного тока, смешанного возбуждения – ДК-211 БМ мощностью 170 кВт, российского производства. Двигатель расположен перед задним мостом, в пределах колесной базы, по центру. Он крепится к каркасу троллейбуса на четырех опорах. И втулки опор двигателя, и фланец карданного вала для передачи момента к мосту, электроизолированы.

Тяговое электроообрудование троллейбуса АКСМ-213 – собственной разработки Белкоммунмаш. В системе учтены некоторые недоработки и недочеты первой ТИСУ, использовавшейся на АКСМ-201. К примеру, она имеет две ступени ослабления поля, то есть шунтирования. ТИСУ  включает блок контакторов выбора хода, заряда, переключения полярности, тормозные резисторы, конденсаторы фильтра, блок силовых вентилей, блок контакторов и реле, систему помехоподавления. Электрооборудование включает статические преобразователи с 550 на 380 и 28 В, вспомогательные контакторы, цепи отопителей и контроля токов утечки.

Оборудование размещено в салоне на колесной нише за кабиной водителя, часть вынесено на крышу, часть расположено под полом в заднем свесе. Высоковольтные цепи имеют две ступени электроизоляции. На крыше АКСМ-213 располагается радиореактор подавления помех, блок линейного контактора, а также тормозные резисторы. Токоприемники имеют пластиковые штанги. На троллейбусах устанавливались токоприемники со штангоуловителями. Штангоуловители - с пневматическим приводом, размещены на крыше прицепной части, сразу за узлом сочленения. В шкафу за водительской кабиной находятся блоки выключателей, конденсаторов фильтра, гальванической развязки, управления. Непосредственно за спиной у водителя располагается блок контакторов и реле, контроллеры хода и торможения.

Под полом рядом с двигателем (по левому борту) располагается блок силовых вентилей и вентилятор его принудительного обдува. Ровно по центру под салоном располагается остальное оборудование: блок конденсаторов фильтра, контакторов и реле, обратный диод, демпфирующее сопротивление, блок шунтовых резисторов.

Компрессор – двухцилиндровый, приводится асинхронным электродвигателем мощностью 3 кВт, который питается переменным током с напряжением 380 В. Расположен слева в заднем свесе троллейбуса. Если давление в пневмосистеме ниже заданного, датчики давления отдают команду статическому преобразователю, который производит частотный разгон двигателя компрессора. От компрессора запитываются пневмоцилиндры открывания дверей, тормозные механизмы колес и привод стояночного тормоза.

Для питания системы рулевого управления на троллейбусы АКСМ-213 устанавливается электрический насос отечественного производства из Борисова, к сожалению, отличающийся высоким уровнем шума и постоянным монотонным воем, что иногда приводит к утомляемости водителя и кондуктора.

Низковольтное оборудование. Троллейбусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по двухпроводной схеме. Для питания низковольтных цепей устанавливаются две 12-вольтовые аккумуляторные батареи фирмы 9НКЛБ-70 емкостью 70 Ач. Они подзаряжаются от статического преобразователя с 550 на 28 В.

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона троллейбуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов. Фонари освещения салона представляют собой люминесцентные светильники с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт.

На троллейбусы АКСМ-213 устанавливаются классические ведущие мосты  венгерской фирмы Raba. Передний мост – собственной разработки Белдкоммунмаш.

Задняя подвеска троллейбусов - зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост шарнирно связан с кузовом системой из четырех реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Колеса троллейбусов – бездисковые, предназначенные для камерных шин. Передние колеса одинарные, задние - сдвоенные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Устанавливаются камерные шины размерности 12,00 R20 (Белшина).

Рулевое управление троллейбусов выполнено по классической схеме. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Гидравлический цилиндр усиления воздействует на тяги рулевого управления. Для питания гидросистемы в районе второй двери устанавливается электрически насос (см. раздел «Тяговый двигатель и электрооборудование»). Узлы рулевого управления унифицированы с автомобилями и автобусами МАЗ. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету, имеет блокиратор, предотвращающий вращение руля без ключа в замке.

Троллейбусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом. Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозов (воздействует на тормозные механизмы всех колес) и электродинамического тормоза тягового электродвигателя. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Тормозные механизмы - барабанного типа с двумя внутренними колодками, с автоматической регулировкой зазоров. Тормозные накладки - безасбестовые серповидного профиля.

Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов - пневматический, двухконтурный.

Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения троллейбуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста.

АКСМ-213 –троллейбус с довольно удобным и просторным салоном. Наличие накопительной площадки и ровный пол делают его очень удобным в часы пик. Однако высокий уровень пола доставляет неудобства: в салон ведут две ступеньки. Обшивка довольно примитивная, сам салон недалеко ушел от АКСМ-101 и АКСМ-201.

Первые экземпляры с уздами сочленения немецкой фирмы Hubner были выпущены в 2002 году. В Троллейбусном депо №3 Минска машины получили номера 3381, 3383, 3386-3389, в Троллейбусном депо №1 Гомеля – номер 1653.

В последующие годы (с 2002-го по 2006-й) троллейбусы приходили во все троллейбусные парки столицы, кроме 4-го. Узлы сочленения – белорусского, немецкого либо сербского производства. После расформирования Троллейбусного парка №1 Минска машины были распределены между ТП №№ 2,3,5. Всего было в столицу поставлено 146 машин.

Два троллейбуса были произведены для Молдавии и работают сейчас в Кишиневе.

Технические характеристики

Иван Войтешонок, 2008-2010

Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"

При подготовке страницы использовалась рекламная информация с интернет-сайта производителя