Тяговый электродвигатель троллейбусов 32102 и 32104 – постоянного тока – ДК-211БМ мощностью 170 кВт российского производства. На троллейбусах 32100 устанавливаются чешский двигатель переменного тока 8ML/3550 мощностью 185 кВт либо асинхронный двигатель могилевского производства. Двигатель расположен по левому борту в заднем свесе.

Тяговое электроообрудование на модификации 32100 – производства немецкой фирмы Kiepe-Elektrik; на модификациях 32102 и 32104 (тиристорно-импульсная система и транзисторная) – производства Белкоммунмаш. Тиристорно-импульсная система управления тяговым двигателем наиболее распространена. Она включает блок контакторов выбора хода, заряда, переключения полярности, тормозные резисторы, конденсаторы фильтра, блок силовых вентилей, блок контакторов и реле, систему помехоподавления. Электрооборудование включает статические преобразователи с 550 на 380 и 28 В, вспомогательные контакторы, цепи отопителей и контроля токов утечки.

В основном, силовое электрооборудование вынесено на крышу. В металлических ящиках по центру крыши размещены блок силового тягового привода, статические преобразователи с 550 В на 27В и 380 В, переключатели полярности, контакторы хода и торможения, блок заряда подмагничивания двигателя, блок резисторов (реверсоров, тормозных, демпфирующих, ослабления поля), промежуточные реле, низковольтная часть тиристорно-импульсной системы управления. Слева, за кабиной водителя, под сэндвич-панелями установлены блоки управления двигателем, отопителями, контакторы преобразователей, вспомогательные и силовые автоматические выключатели, а также контроллеры хода и торможения.

Компрессор приводится асинхронным электродвигателем мощностью 3 кВт, который питается переменным током с напряжением 380 В. Расположен слева в заднем свесе троллейбуса. Если давление в пневмосистеме ниже заданного, датчики давления отдают команду статическому преобразователю, который производит частотный разгон двигателя компрессора. Компрессор имеет два режима работы. К сожалению, устанавливаемые на АКСМ-321 компрессоры отличаются высоким уровнем шума и частыми включениями, что отмечают большинство пассажиров.

Для питания системы рулевого управления на троллейбусы АКСМ-321 устанавливается электрический насос отечественного производства из Борисова, к сожалению, отличающийся высоким уровнем шума и постоянным монотонным воем, что иногда приводит к утомляемости водителя и кондуктора.

Низковольтное оборудование. Троллейбусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по двухпроводной схеме. Для питания низковольтных цепей устанавливаются две 12-вольтовые аккумуляторные батареи фирмы Varta емкостью 74 Ач. Они подзаряжаются от статического преобразователя с 550 на 28 В.

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона троллейбуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов. Фонари освещения салона представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Мосты, подвеска, колеса

На троллейбусы АКСМ-321 для обеспечения полностью низкого уровня пола устанавливается ведущий мост портального типа венгерской фирмы Raba (в отдельных случаях - немецкой фирмы ZF). Особенностью портальных мостов является расположение центрального редуктора со смещением влево от продольной оси и его размещение ниже оси колес, что и дает возможность не применять наклонный пол в задней части салона. Главная передача – гипоидная, бортовые редукторы выполнены из цилиндрических косозубых шестерен.

Задняя подвеска троллейбусов - зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост шарнирно связан с кузовом системой из четырех реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Передняя ось АКСМ-321 представляет собой цельную балку. Передняя подвеска - зависимая, на 2-х пневмобаллонах и с 2-мя амортизаторами. Имеет один датчик уровня пола. Кованая балка передней оси крепится к кузову посредством двух верхних и двух нижних реактивных штанг. Оси могут быть также двух марок – ZF и Raba.

Колеса троллейбусов - дисковые, приспособленные под бескамерные шины. Передние колеса одинарные, задние - сдвоенные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Устанавливаются шины размерности 11/70 R22,5 (Белшина).

Рулевое управление и тормозная система

Рулевое управление троллейбусов выполнено по классической схеме. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Гидравлический цилиндр усиления воздействует на тяги рулевого управления. Для питания гидросистемы в районе второй двери устанавливается электрически насос (см. раздел «Тяговый двигатель и электрооборудование»).

Троллейбусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозов (воздействует на тормозные механизмы всех колес) и электродинамического тормоза тягового электродвигателя. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов - пневматический, двухконтурный.

Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения троллейбуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста.

Тормозные механизмы на троллейбусах с мостами Raba - барабанного типа с двумя внутренними колодками. Тормозные накладки - безасбестовые серповидного профиля. На троллейбусах с мостами ZF устанавливаются дисковые тормозные механизмы спереди и барабанные сзади, производства ZF-Passau.

АКСМ-321 – современный низкопольный троллейбус с удобным салоном, оснащен АБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер с округлым потолком. И большую накопительную площадку. Единственный минус – четырехрядное расположение сидений по всей длине салона – даже там, где теоретически центральный проход можно было сделать шире. Троллейбусы имеют отличную систему отопления Рабочее место водителя также удобно – хорошая обзорность, информативные приборы, дополнительная печка.

Троллейбусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми системами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минские троллейбусы устанавливались информационные системы МЭМЗ, Интеграл.
Троллейбус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».

В Минске первый троллейбус появился в 2002 году. Он получил номер 2086, однако позже был передан в ТП №4 (сейчас у него №4003, фото справа). «Старейший» АКСМ-321 работает в Гродно – его номер 43 (фото слева), он обслуживает 3-й маршрут. Первые машины носили индекс 32104.

Фотографии: Иван Войтешонок, Алексей Косинский, Сергей Изох

©  beltransport.by    2009-2011