В троллейбусах АКСМ-420 установлены жесткие пассажирские сиденья сербского производства. Расположение сидений очень необычное. За второй дверью сиденья расположены по привычной четырехрядной схеме. У задней стенки салона – ряд из пяти сидений. В низкопольной части салона, между осями троллейбуса, сиденья расположены слева. Пассажиры сидят в небольших «купе» лицом друг к другу, как в электропоезде. В каждом «купе» - по четыре сиденья: два по ходу движения и два против хода. По правой боковине расположена огромная накопительная площадка, занимающая все пространство между первой и второй дверьми. К правой стенке прикреплено 6 необычных откидных сидений, применяемых на белорусской технике разве что в некоторых модификациях автобуса МАЗ-203. Всего в салоне 29 «стационарных» и 6 откидных сидений – то есть всего сидячих мест 35.

Но в салоне витает ощущение простора. Любопытно, но в силу данного ощущения  многие входящие пассажиры начинают жаловаться на малое количество сидений, хотя их больше, чем в любом 11-12-метровом троллейбусе. Для откидных сидений неплохо было бы предусмотреть ремни безопасности, как на таковых в МАЗ-203. Понятно, что в наших условиях пользоваться ими никто не будет. Но сейчас при эксплуатации троллейбуса периодически возникают неприятные случаи. Когда все 6 мест заняты, проблем особых нет. Но когда разложено 1-2 сиденья, пассажиры в ряде случаев просто улетают с них на пол при резком разгоне или торможении. В целом, применение складывающихся сидений улучшает трансформацию салона: можно в час пик увеличить количество стоящих мест, провозить несколько инвалидных колясок или же при небольшом пассажиропотоке получить 6 дополнительных мест для сидения.

На последующих экземплярах салон несколько раз модернизировался. Во-первых, изменились поручни: появился поручень по левому борту вдоль салона, появились вертикальные поручни у сидений слева, изменились ограждения дверей (фото слева). Во-вторых, на троллейбусе, который был показан на международном транспортном форуме в Женеве (работает в Минске под номером 4637) изменилась планировка салона. Вместо откидных сидений по правому борту появились более привычные одиночные, расположенные по ходу движения, а накопительная площадка с местом для инвалидной коляски заняла место первого "купе" по левому борту из 4-х сидений (фото справа).

Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых электроизоляционной порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами либо сваркой. На первом троллейбусе поручней явно не хватало. Не было горизонтального поручня над сидениями слева, а вместо вертикальных поручней у сидений были применены «дизайнерские» петли сбоку. На последующих экземплярах это решение было пересмотрено, а поручни стали окрашивать в контрастный относительно обивки салона цвет, как это предписывают правила. Общая пассажировместимость – 110 человек. При использовании тяжелых молекулярных накопителей энергии теоретически вместимость ограничивается 78 пассажирами, ведь необходимо уложиться в допустимые полную массу и нагрузки на оси.

Кабина водителя – достаточно просторная, но, как упоминалось, без отдельного входа, что довольно неудобно. Но при такой компоновке троллейбуса другого решения и не могло быть. Троллейбус оборудуется отдельным кондиционером кабины водителя. Передняя пластиковая панель кабины заимствована у троллейбусов АКСМ-321, которую в свою очередь взяли у автобуса МАЗ-103. Перед водителем расположен необычный щиток приборов, на котором из приборов находится лишь  спидометр. Все остальные показания выводятся на цветной жидкокристаллический дисплей. На нем отображаются трехмерные картинки, наглядно показывающие работу различных узлов и систем троллейбуса. Справа от панели приборов располагаются кнопки управления дверьми, объявления остановок, выбора хода, наклона кузова и другие. Слева – кнопки аварийной сигнализации, сигналов поворота, управления электроприводом зеркал, световыми приборами, освещением и вентиляцией салона. Кран стояночного тормоза расположен слева, на приливе боковой панели кабины. Также слева располагается необычная сдвижная форточка, «висящая в воздухе» - посередине основного стекла.

Впоследствии приборная панель была несколько изменена: она стала "оторвана" от панели, идущей вдоль лобового стекла (как в городских автобусах MAN, Mercedes-Benz или МАЗ второго поколения), изменились материалы отделки, появились дефлекторы отопления.

Тяговый двигатель и электрооборудование

Моторный отсек расположен в заднем левом углу салона. Троллейбус оснащен транзисторной системой управления тяговым электродвигателем переменного тока. Данная система обеспечивает наиболее плавный разгон и торможение, а также позволяет экономить до 35-40 процентов энергии по сравнению с реостатно-контакторной. Электрооборудование расположено в герметичных ящиках на крыше и справа от водителя. Питание основной силовой цепи производится либо от контактной сети, либо от блока молекулярных накопителей – высокоемких конденсаторов, которые позволяют троллейбусу с полной загрузкой преодолевать без контактной сети расстояние в 5 километров.

На снимках: троллейбус АКСМ-420 в режиме автономного хода

Силовой тяговый привод троллейбуса предназначен для трогания с места, остановки и управления скоростью троллейбуса. За счет импульсного регулирования напряжения на якоре электродвигателя  обеспечивается плавное трогание троллейбуса. Посредством автоматического последовательного включения режимов ослабления возбуждения двигателя обеспечивается бесступенчатое регулирование скорости. Плавная регулировка тормозного тока позволяет дозировать усилие электродинамического тормоза. Тяговый привод позволяет троллейбусу проходить стрелки в необходимом направлении.

Тяговый электродвигатель троллейбусов 32102 и 32104 – постоянного тока – Skoda 8ML/3550 мощностью 185 кВт чешского производства. Двигатель расположен по левому борту в заднем свесе.

Тяговое электроообрудование – производства немецкой фирмы Kiepe-Elektrik либо Белкоммунмаш. Она включает блок контакторов выбора хода, заряда, переключения полярности, тормозные резисторы, конденсаторы фильтра, блок силовых вентилей, блок контакторов и реле, систему помехоподавления. Электрооборудование включает статические преобразователи с 550 на 380 и 28 В, вспомогательные контакторы, цепи отопителей и контроля токов утечки.

В основном, силовое электрооборудование вынесено на крышу. Часть располагается  в заднем свесе под салоном и справа от водителя в кабине. Включает блок силового тягового привода, статические преобразователи с 550 В на 27В и 380 В, переключатели полярности, контакторы хода и торможения, блок заряда подмагничивания двигателя, блок резисторов (реверсоров, тормозных, демпфирующих, ослабления поля), промежуточные реле, низковольтная часть системы управления. Также установлены блоки управления двигателем, отопителями, контакторы преобразователей, вспомогательные и силовые автоматические выключатели, а также контроллеры хода и торможения.

Компрессор приводится асинхронным электродвигателем мощностью 3 кВт, который питается переменным током с напряжением 380 В. Расположен в заднем свесе троллейбуса. Если давление в пневмосистеме ниже заданного, датчики давления отдают команду статическому преобразователю, который производит частотный разгон двигателя компрессора. Компрессор имеет два режима работы.

Для питания системы рулевого управления на троллейбусы АКСМ-420 устанавливается электрический насос отечественного производства из Борисова, к сожалению, отличающийся высоким уровнем шума и постоянным монотонным воем, что иногда приводит к утомляемости водителя и кондуктора. Хотя шумит она немного меньше, чем в АКСМ-321: видимо, улучшена шумоизоляция.

Низковольтное оборудование. Троллейбусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по двухпроводной схеме. Для питания низковольтных цепей устанавливаются две 12-вольтовые аккумуляторные батареи фирмы Varta. Они подзаряжаются от статического преобразователя с 550 на 28 В.

Для управления различными системами троллейбуса применяются CAN-шины, в разы уменьшающие количество прокладываемых проводов и цепей по троллейбусу. Управление всем оборудованием возложено на единый бортовой компьютер с выводом информации на цветной дисплей в кабине водителя. Система проводит мониторинг всех цепей троллейбуса и их диагностику. Любые неисправности и просто данные о функционировании систем можно вывести на экран. Есть также возможность хранения информации в памяти электронной системы, а также дистанционного получения информации о ключевых системах посредством спутниковой связи на диспетчерские станции и пункты обслуживания троллейбусных парков.

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари. Есть подсветка токоприемников. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона троллейбуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов. Фонари освещения салона представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт. Они спрятаны за АБС-панелями.

Мосты, подвеска, колеса

На троллейбусы АКСМ-420 для обеспечения полностью низкого уровня пола устанавливается ведущий мост портального типа венгерской фирмы Raba либо немецкой фирмы ZF. Особенностью портальных мостов является расположение центрального редуктора со смещением влево от продольной оси и его размещение ниже оси колес, что и дает возможность не применять наклонный пол в задней части салона. Главная передача – гипоидная, бортовые редукторы выполнены из цилиндрических косозубых шестерен.

Работой подвески троллейбуса заведует электронная система регулирования уровня пола ECAS фирмы Wabco. Троллейбус не просто кренится на правый борт – он полностью может «приседать», повышать или понижать дорожный просвет.

Задняя подвеска троллейбусов - зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост шарнирно связан с кузовом системой из четырех реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Передняя ось АКСМ-420 представляет собой цельную балку. Передняя подвеска - зависимая, на 2-х пневмобаллонах и с 2-мя амортизаторами. Имеет один датчик уровня пола. Кованая балка передней оси крепится к кузову посредством двух верхних и двух нижних реактивных штанг. Оси могут быть также двух марок – ZF и Raba.

К слову, в троллейбусе применяется централизованная система смазки известной фирмы Lincoln.

Колеса троллейбусов - дисковые, приспособленные под бескамерные шины. Передние колеса одинарные, задние - сдвоенные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Устанавливаются шины размерности 11/70 R22,5 (Белшина).

Рулевое управление и тормозная система

В конструкции троллейбуса применен современный рулевой механизм интегрального типа. В кабине водителя расположена травмобезопасная рулевая колонка, регулируемая по высоте и наклону. Вращение и прилагаемое на рулевое колесо усилие посредством двух карданных валов и углового редуктора передается на рулевой механизм. Угловой редуктор представляет собой две конические шестерни. Рулевой механизм связан сошкой и рулевой тягой со шкворнем колеса. Для питания гидросистемы в районе второй двери устанавливается электрически насос (см. раздел «Тяговый двигатель и электрооборудование»).

В основе рулевого механизма немецкой фирмы ZF лежит тот же принцип передачи вращения и изменения передаточного отношения, что и в привычном механизме с передачей "винт - шариковая гайка - рейка - зубчатый сектор". Однако в интегральном механизме рейка одновременно является поршнем гидравлического усилителя и делит рулевой механизм на две полости, заполненные жидкостью. Таким образом, он совмещает функции механизма, изменяющего передаточное отношение, и цилиндра гидроусилителя. Причем в отдельной установке последнего отпадает необходимость, а заодно упрощается конструкция рулевых тяг. Подобное устройство требовательно к технологии производства, однако значительно упрощает конструкцию и компоновку рулевого управления, а также совершенно не требует обслуживания в течение 800-900 тысяч километров пробега.

Троллейбусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозов (воздействует на тормозные механизмы всех колес) и электродинамического тормоза тягового электродвигателя. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS) фирмы Wabco. Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов - пневматический, двухконтурный.

Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения троллейбуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста.

Тормозные механизмы на троллейбусах с мостами Raba - барабанного типа с двумя внутренними колодками. Тормозные накладки - безасбестовые серповидного профиля. На троллейбусах с мостами ZF устанавливаются дисковые тормозные механизмы спереди и барабанные сзади, производства ZF-Passau.

АКСМ-420 – современный низкопольный троллейбус с инновационной компоновкой салона. Она вызывает много споров, как и все новое. Тем не менее, его центральная часть крайне удобна. Троллейбус оснащен АБС, тонированными стеклами, светодиодно-блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером, может передвигаться своим ходом. Рабочее место водителя обычное для троллейбусов. Но не хватает места для мелочей, а вход через салон создает определенные трудности. Есть небольшие проблемы по обзорности. Несмотря на то, что водитель сидит довольно высоко, горизонтальное расположение сиденья не самое удачное. С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер с аккуратными панелями обшивки боковин, большую накопительную площадку. Троллейбус оснащается электрической выдвижной рампой для инвалидных колясок. Минусы салона – четырехрядное расположение сидений в задней части салона, «тупик» за второй дверью и наличие всего двух дверей. «Купейное» расположение сидений решение также спорное. С одной стороны, такое расположение мало кому нравится. Но с другой стороны, при обычном расположении сидений, чтобы выпустить человека, сидящего у окна, тот, кто сидит у прохода, должен встать на центральный проход, где зачастую и так стоит много людей. А при использованной конструкторами схеме человек с любого места с минимальными затруднениями выходит на площадку для стоящих пассажиров. Для более удобного восприятия актуальной информации в салоне установлено две бегущие строки – у кабины водителя и на задней стенке салона. А на первом экземпляре в дополнение в салоне был установлен большой жидкокристаллический дисплей с выводом информации о маршруте.

В Минске первый троллейбус появился осенью 2008 года. Он получил номер 2500 и проработал в экспериментальном порядке несколько месяцев на маршруте 3 «Вокзал – ДС Ангарская». В 2009 году был приобретен первый троллейбус. Он поступил в апреле в Троллейбусный парк №4. Машина с номером 4630 работает преимущественно на 7-м маршруте. Вслед за ней в ТП №4 появился еще один троллейбус – с номером 4637. Данный экземпляр в свое время был показан на всемирном транспортном форуме в Вене. Вместо накопительной площадки с откидными сиденьями по правому борту у него установлены одиночные сиденья по ходу движения, а площадка находится напротив первой двери – по левому борту. Также 3 троллейбуса поступило за 2009 год в Троллейбусный парк №2 (№№ 2500-2502).

На снимках: первый "Витовт" на выставке и в опытной эксплуатации

На снимках: первые минские АКСМ-420 в повседневной эксплуатации на маршрутах 7 и 48

Техническая характеристика

Иван Войтешонок, 2007-2009

Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"

При подготовке страницы использовалась рекламная информация с интернет-сайта производителя