Троллейбус ЗИУ-5

Выпуск троллейбусов ЗИУ-5 был начат в 1959 году на Заводе имени Урицкого. Это был первый советский троллейбус, серийно оснащавшийся реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем (РКСУ). Вместе с РКСУ состоялось внедрение электрической сети, разделенной на высоковольтную и низковольтную цепи, что повысило электробезопасность троллейбусов. Крупная партия из 200 машин отправилась в Москву. На основе данных об их эксплуатации к 1962-1963 годам были сделаны доработки и улучшения модели. Машины 1959 года имели составные лобовые стекла, пневмопривод дверей, три задних стекла. В 1960 году двери получили электропривод, цельные лобовые стекла и единое заднее окно. До 1962 года модель выпускалась совместно с предшественником МТБ-82, затем стала основной моделью до 1972 года, когда началось серийное производство ЗИУ-9. Именно с 1962 года машины данной модели стали поступать в Минск. Модель стала первой для Гомеля, где в 1962 году было открыто троллейбусное движение. Точное количество выпущенных машин не известно. Считается, что произведено от 17 до 20 тысяч ЗИУ-5.

Изначально троллейбус оснащался 95-киловаттным двигателем ДК-207Б. В 1963 году появилась  модификация 5Г, отличавшаяся от предыдущих версий наличием на передке вентиляционных решеток, остеклением нижней части створок передней двери и новым задним маршрутоуказателем. Спустя 5 лет на троллейбусы стали устанавливать венгерские ведущие мосты Raba с гипоидной главной передачей и колесными планетарными редукторами и тяговым электродвигателем ДК-207Г мощностью 110 кВт (ЗИУ-5Д). В отличие от предшественников, ЗИУ-5 имел электрооборудование,  состоящее из высоковольтной сети с напряжением 550 В и низковольтных цепей напряжением 24 В. Силовая высоковольтная цепь получает питание напрямую от контактной сети посредством подвижных токосъёмников. Она питала тяговый электродвигатель смешанного возбуждения, управляемый через контакторы группового реостатного контроллера и контроллер водителя (реверс тягового электродвигателя). На крыше устанавливался радиореактор для подавления помех радиоприёму. Компрессор также питался напряжением 550 В, как и внутреннее освещение салона. Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и двигателя выполнялись служебным низковольтным электромотором. Пускотормозные сопротивления ограничивали ток через тяговый двигатель, чем изменялась скорость троллейбуса и развиваемый мотором крутящий момент. Отдельный мотор-генератор вырабатывал 24 В для питания низковольтных потребителей. Также на ЗИУ-5 устанавливалось два аккумулятора для питания 24-вольтовых цепей при отсутствии питания от контактной сети. От 24-х вольт запитывались наружные осветительные приборы, лампа освещения кабины, звуковой сигнал, система отопления, приводы дверей, приборы, радиосеть. Поскольку высоковольтные системы были вынесены за пределы кабины и салона (за исключением ламп освещения), повысилась безопасность троллейбуса. Передний и задний мосты подвешивались к несущему кузову ЗИУ-5 на полуэллиптических листовых рессорах. Рулевое управление троллейбуса имело пневмоусилитель, что значительно облегчило работу водителя по сравнению с МТБ-82Д. Компрессор, кроме обеспечения работы рулевого управления, запасал в ресиверах воздух для тормозной системы. Пневматическая система тормозов останавливала троллейбус при помощи тормозных механизмов барабанного типа. До малых скоростей троллейбус ЗИУ-5 «осаживал» эффективный электродинамический тормоз. В режиме торможения РКСУ формирует отключенную от контактной сети замкнутую цепь из электродвигателя и  тормозных сопротивлений. Возникающий в  цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора двигателя ДК-207 магнитные потоки с противоположным направлением, что приводит к замедлению вращения ротора. На остановке, светофорах и на стоянке задействовался стояночный тормоз.

Колесная база троллейбуса составляла 6020 мм, а снаряженная масса – 10.050 кг. Каркас сваривался из гнутых профилей различной толщины и обшивался металлическими листами. Салон декорировался фанерой. Поручни и ручки на сиденьях имели хромированное покрытие. В последующем трубы поручней стали анодировать, а затем покрывать ПВХ-оплеткой. Настил пола был деревянным (таковым на автобусах и троллейбусах он является и до сих пор), сверху имелось резиновое покрытие. В отличие от довольно архаичного на начало 1960-х троллейбуса МТБ-82Д, ЗИУ-5 обладал уже вполне современным кузовом с большими передним и задним свесами. Теперь уже передняя дверь располагалась до управляемой оси, в переднем свесе. Вторая дверь была расположена в заднем свесе. Оба дверных проема наконец-то имели большой размер. Относительным недостатком было отсутствие третьей двери посередине салона, в пределах колесной базы (был выпущен всего один экспериментальный 3-дверный образец).

Иван Войтешонок    2009-2010

При подготовке материала использованы материалы инструкции по эксплуатации пассажирских троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-7

Фотографии: Сергей Изох, Юрий Влодавский, Лайонел, Иван Войтешонок; использованы фотографии из книг "Мiнск: дзесяцiгадовы шлях сталiцы, 1960-1969", "Мiнск: стары i новы"; изображения из туристской схемы "Минск" 1985 г.

©  beltransport.by    2009-2011