Троллейбусы ЗИУ-682

ЗИУ-682 – 11,5-метровый одиночный троллейбус с 3-мя ступенями на входе, оснащенный реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) тяговым электродвигателем. Выпускается на ЗИУ - Заводе имени Урицкого (ныне Тролза) серийно с 1972 года с некоторыми изменениями до настоящего времени. Самая массовая модель троллейбуса в мире – для более чем 30 стран мира выпущено более 42 тысяч машин. В Беларусь поступали троллейбусы всех нижеописанных модификаций начиная с 1972 года. ЗИУ-682 эксплуатировались во всех 11 троллейбусных хозяйствах страны. В Минске на рубеже 1980-х и 1990-х годов эксплуатировалось одновременно более 1100 троллейбусов ЗИУ-682 различных модификаций.

ЗИУ-682 (ЗИУ-9) – наследник массовой модели ЗИУ-5, выпускавшейся в 1960-х годах. Вместо не особо удобного округлого кузова с 2-мя дверьми новая модель получила большой и просторный 3-дверный кузов с большой площадью остекления. Кроме того, кузов стал сварным стальным вместо сложного и дорогого клепаного алюминиевого у ЗИУ-5. К сожалению, особенности расположения электрооборудования, а также небольшой передний свес вследствие перегруженности передней оси, заставили конструкторов отказаться от удобной широкой первой двери. Первые образы увидели свет в 1967-1969 годах.

Модификации

В 1972 году началось производство первой серийной модификации – ЗИУ-682Б. Характерные особенности модификации – светотехника, любовно прозванная народом «лодочки», квадратные колесные арки (до 1974 года). Также у ЗИУ-682Б были предусмотрены 4 люка, форточки во всех окнах. Первый год устанавливался двигатель ДК-207Г, затем – ДК-210 (110 кВт). В задней части уровень пола понижался на одну ступеньку.

К 1976 году было начато производство троллейбусов ЗИУ-682В. В целях повышения надежности довольно современная подвеска была заменена более архаичной – в подвеске вместо реактивных тяг в дополнение к пневмобаллонам стали использоваться рессоры. Форточек стало вдвое меньше. Позже вентиляционных люков стало три вместо четырех, появились электрические штангоуловители.

В 1982 году продолговатые габаритные огни вверху передка и задка изменились на обычные квадратные.

В 1983 году в целях усиления кузова (который оказался не таким уж и прочным) пол салона был выровнен, исчезло понижение за задней осью с «низкой» накопительной площадкой в задке. С этой же целью ранее уменьшалось количество форточек и люков, изменялась подвеска. Спустя три года «лодочки» пропали вовсе – светотехника изменилась полностью – на модификации с индексом 682В00.

В 1988 году был освоен выпуск модификации ЗИУ-682В0А. Стал устанавливаться двигатель ДК-213 (115 кВт), с 1989 года радиореактор на крыше сменился с округлого на прямоугольной формы и уменьшился в размерах. В 1990 году снова появилась следующая модификация – ЗИУ-682В0В. Как на усовершенствованной модели 682Г, в 682В0В появился пневмопривод дверей вместо электрического.

Сама усовершенствованная модификация 682Г появилась в 1988 году, а серийное производство началось в 1991-м (в промежутке выпускались модификации 682В0А и 682В0В). Изменениям подверглись многие узлы. Самое заметное отличие снаружи – появление решетки воздухозаборника на передке. Была изменена расстановка сидений, сами сиденья также изменились – стали более тонкими. Перегородка кабины водителя получила более широкую дверь. Изменилось рабочее место водителя: основание приподнялось, появились более удобная панель управления и педали. Двери получили пневмопривод.  Модификация 682Г00 стала последней, закупавшейся массово для  Беларуси. Несмотря на многочисленные улучшения, введенные в конструкцию, модная в то время и порой бездумная экономия на материалах привела к тому, что именно ЗИУ-682Г списывались раньше более старших «собратьев» 682В, на их номера «перебивали» более ранние машины, собирали троллейбусы в новый кузов.

В течение 1990-х годов ЗИУ-682 претерпевал еще ряд незначительных изменений, вроде небольшой перепланировки салона, изменения размера водительского окна, расположения форточек, введенных на модификации 682Г-012. В конце 1990-х в Бобруйск, Гомель поступили троллейбусы данной модификации. На фото «гомельских» ЗИУ можно увидеть оригинальную бело-синюю окраску пришедших машин.

В Минск поступил чуть раньше один троллейбус, это №4191. Из кузовов первой комплектности были собраны троллейбусы №№4180 и 2342.

Новая ступень развития модели началась с появлением в 1998 году ЗИУ-682Г-016. Вместо отдельных «кусочков» боковина стала обшиваться цельнотянутым стальным листом с оцинковкой, значительно улучшена электробезопасность. В 2000 году часть электрооборудования вынесли на крышу, а в 2002 году появился новый передок – с панелью из стеклопластика, большим рейсоуказателем, новым лобовым стеклом. Двери со складывающимися створками были заменены на поворотные от автобусов ЛиАЗ-5256. Пять подобных троллейбусов в середине 2000-х поступили в Гродно.

В Минске также работали троллейбусы специальных модификаций. Это к примеру «горные» версии ЗИУ-682В10 и позже ЗИУ-682Г10 – более мощные, для городов со сложным рельефом. Они оснащались двигателями ДК-211 (150 кВт вместо 115) последовательного возбуждения. Внешне такие троллейбусы можно было отличить по наличию люка с правого борта перед второй дверью.

Также в Минск в начале 1990-х пришло 4 «учебных» троллейбуса ЗИУ-682ГН, имевших большую кабину и дублирующую педаль тормоза для инструктора. Машины работали в Троллейбусном депо №1, затем были переданы в Троллейбусный парк №5 Минска.

«Белорусские» ЗИУ

В 2000-х годах немалое количество троллейбусов ЗИУ-682 по всей республике проходили капремонт со сборкой в новый кузов.

Троллейбусы получали кузов, изготовленный на Белкоммунмаше – с наружной отделкой, внутренней отделкой салона, раздельными сиденьями.

Помимо сборки в «классический» ЗИУ-682, некоторое количество троллейбусов было собрано в новый кузов АКСМ-101М с выносом электрооборудования на крышу. Внешне такие троллейбусы выглядят как АКСМ-101, однако это бывшие ЗИУ. К примеру в Минске это были троллейбусы №4184, 4185, 5007; в Витебске – 072, 080, 082 и другие.

Кроме того, есть так называемые «ЗИУ-АКСМ». Это троллейбусы, выпущенные предприятием «Белкоммунмаш» еще до освоения производства собственной полноценной модели АКСМ-101. По сути, это промежуточный вариант между старыми «ЗИУ-682» и первым белорусским троллейбусом АКСМ-101. Более 10 машин работали в Минске (3060, 5176, 5188, 5193 и другие), 5 в Гродно (02, 03, 04 и другие), еще по нескольку машин в других городах.

Самым уникальным белорусским ЗИУ стал экземпляр, капитально отремонтированный силами Троллейбусного депо №4 Минска в 1997 году. Троллейбус с бортовым номером №4155 получил кузов угловатой формы с новой крышей (потолок стал выше), маршрутоуказателем. Передняя светотехника переехала на новый стеклопластиковый выступающий далеко вперед бампер. Изменилось оформление салона и планировка рабочего места водителя. Были смонтированы поручни от автобусов МАЗ, лампы освещения переехали на верхнюю часть боковин (как у автобусов ЛиАЗ-5256). Напротив второй двери была организована накопительная площадка. Ведущий мост 018.ВНР фирмы Raba был заменён на мост МЗКТ АР31-2400012.

Кузов и салон троллейбуса

Пространственный каркас троллейбуса сварен из стальных труб. Основание состоит из мощных лонжеронов и поперечных ферм. Снаружи кузов обшивается стальными листами, приваренными к каркасу электроконтактным методом. Долгое время, с 1972 по 1998 годы, боковины сваривались из отдельных листов на ширину одной секции. Только с конца 1990-х годов стали применяться цельнотянутые листы. Кроме того, дополнительно антикоррозийными составами стали обрабатываться трубы каркаса, боковины. Стекла вставлены на уплотнителях (на модификации 682Г-016 они тонированные, лобовое стекло цельное вместо отдельных половинок). Для доступа к оборудованию под полом салона по левой боковине обустроено 6 люков; по правой – 4 люка (еще один дополнительный по правой боковине обустроен у «горной» версии перед второй дверью).

Несколько раз внешний вид кузова претерпевал изменения. В 1972-1974 годах выпускались троллейбусы с угловатыми колесными арками, затем они стали круглыми. В 1982 году верхние габаритные огни на передке и задке были смещены от бортов к центру и заменены с «лодочек» на унифицированные с остальной советской техникой квадратные. В 1985 году была изменена «нижняя» светотехника. На передке вместо «лодочки» под основной круглой фарой сбоку появились раздельные прямоугольные указатель поворота и подфарник. Сзади вместо трех «лодочек» с каждой стороны стали устанавливать квадратные фонари.

С модификации 682Г (1991 г.) на передке появилась решетка воздухозаборника системы отопления, которую перед зимним и перед летним сезоном надо было переставлять, закрывая или открывая доступ воздуха в кабину.

Троллейбусы серий ЗИУ-682Г-016 с начала 2000-х годов получили модернизированную внешность. Значительным изменениям подвергся внешний вид. Передок троллейбуса получил новую стеклопластиковую панель с углублениями, объединяющими фонари, зоной зачернения с оригинальной решеткой из круглых отверстий, с большим маршрутоуказателем, кажущимся несколько чужеродным. На крыше появились фальшборты.

Кузов имеет три дверных проема. Первая дверь – двухстворчатая, вторая и третья двери – четырехстворчатые, складывающегося типа – «ширмовые». Изначально привод дверей был электромеханическим. Створки дверей приводились в движение двигателем Г-108А, работающим от напряжения 24 В. Но начиная с модификаций 682В0В и 682Г (1990-1991 гг и позже) появился пневмопривод.

Для снижения вероятности поражения электрическим током с начала 2000-х годов лестницы на входах стали изготавливать из стеклопластика, появилась электроизоляция створок дверей от кузова. В Минске существовала практика переделки старых троллейбусов с установкой новых лестничных блоков взамен стальных. На ЗИУ-682Г-016 вместо дверей «ширмового» типа с маленькими складывающимися створками стали устанавливать «поворотные» двери от автобусов ЛиАЗ-5256. Также появилась система противозащемления пассажиров при закрытии дверей и системы аварийного открывания дверей изнутри и снаружи.

Пол салона – настил из бакелизированной фанеры, покрытой сверху резиновым линолеумом. Боковины обшиты листами декоративной фанеры. Потолок обшит панелями из бумажно-слоистого пластика.  Поручни салона выполнены из стальных труб, обтянутых ПВХ-покрытием и соединенные переходниками. Освещение салона обеспечивают 11  светильников (до 1976 года – 12 шт). Долгое время в каждый из светильников устанавливалось по три лампы накаливания. Лишь с начала 2000-х годов троллейбусы получили люминесцентные светильники.

Общая пассажировместимость – 115 человек (8 пасс/м2). Салон выполнен по 3-, 4-рядной схеме. На модификациях 682Б и 682В и слева, и справа преимущественно располагались сдвоенные сиденья-диваны. Лишь по правому борту у средней двери и на колесных арках имелись одиночные сиденья. В задке у третьей двери организована большая накопительная площадка.

С 1972 по 1983 годы в этой части уровень пола был понижен: за ведущим мостом был обустроен наклонный пандус, на входе в третью дверь было на одну ступеньку меньше. Однако затем в целях повышения жесткости кузова уровень пола был выровнен по средней части салона.

На модификации 682Г салон был значительно перепланирован в средней части. Вместо одиночного сиденья по правому борту за второй дверью появилось двойное, двойные сиденья появились и в других местах справа. Зато по левому борту появилось много одиночных сидений, что значительно упростило жизнь пассажирам в часы пик. Сами сиденья стали более тонкими, изменилась слегка их форма.

Последующие модификации 682Г-012, 682Г-016 (Гродно) имели менее логичную планировку с использованием лишь нескольких одиночных сидений по левому борту.

Сами сиденья на данных модификациях стали раздельными, изменилась система расстановки поручней.

Отопление салона воздушное. В короба на стыке пола и боковин поступает теплый воздух, нагреваемый пусковыми реостатами при разгоне троллейбуса. Дополнительно предусмотрено три калориферных отопителя. Вентиляцию салона обеспечивают сдвижные форточки и вентиляционные люки. Несомненным плюсом являлось поперечное расположение люков, обеспечивающее хорошую продувку салона. Форточки сначала имелись в каждом окне (ЗИУ-682Б), однако начиная с троллейбусов 682В каждое второе окно стало сплошным. Люков также изначально было четыре, затем ближний к кабине водителя «исчез» (с 1978 года). Сделано это было в угоду повышения жесткости кузова.

Кабина водителя

Кабина водителя отделена от салона перегородкой от пола до потолка. Для входа в кабину из салона в перегородке предусмотрена сдвижная дверь. На модификации 682Г перегородка была несколько изменена. Дверь стала шире, а стекло рядом с дверью меньше. Отдельного входа снаружи в кабину нет. Для вентиляции кабины предусмотрена форточка в левом окне и электровентилятор. Лобовые стекла обогреваются расположенными снизу традиционными продолговатыми батареями.

ЗИУ-682Б, -682В. Перед водителем расположена панель приборов. Справа – щиток с большим количеством одинаковых тумблеров сверху и печь кабины снизу. Причем после многократной перекраски троллейбуса, салона, кабины найти нужный из 17 тумблеров можно было  разве что по памяти. Причем в общую «кашу» были вмешаны и постоянно необходимые – управления дверьми. Чтобы к тому же не стереть пальцы о маленькие рычажки, водители часто одевали на них наконечники-удлиннители. Кроме них на панели расположены тумблеры включения цепей управления, компрессора, токоприемника, секвенции, управления освещением и отоплением.

В верхнем ряду панели приборов расположены спидометр с одометром, манометры, переключатель стеклоочистителей и несколько контрольных ламп. На некоторых модификациях устанавливались часы. В нижнем ряду расположены вольтметр и амперметры, лампы выхода вала ГРК на фиксированные позиции (три у обычных версий и четыре у «горных»), лампы сигнализации открывания дверей, неоновая лампа наличия напряжения в силовой цепи. Последняя как правило уже давно не работала или была вовсе демонтирована. В детстве (в 1980-х) еще доводилось наблюдать за ее работой.

Слева от водителя расположено большое количество «коробок» с тумблерами – реле-регулятор, панель управления печкой кабины, блок управления гидроусилителем и АКБ, высоковльтные выключатели-автоматы. На полу расположены педали хода и торможения, ножной переключатель света фар, слева от водителя – рукоятка стояночного тормоза.

ЗИУ-682Г. С появлением в 1991 году новой серьезно доработанной модификации изменилась и кабина. В кабине появилась одна ступенька, сиденье водителя соответственно стало располагаться выше, что положительно сказалось на обзорности. Передняя панель стала стеклопластиковой. Стали более удобными педали хода и торможения.

Панель приборов была перепланирована. Осталось три больших кругляша вместо четырех (4-й всегда пустовал из-за отсутствовавших часов), в целом приборы остались те же, но поменяли свои места. Лампы открытия дверей переехали. Самое главное, щиток справа с неудобным нагромождением тумблеров изменился кардинально. Он стал ближе к правой руке водителя. На наклонной основной поверхности установлены самые главные тумблеры – открывания дверей и их индикация, правее – кнопка аварийной сигнализации. На верхней плоской поверхности расположились тумблеры управления стеклоочистителями. Под щитком появилось место для установки радиооборудования (ТГУ). Все остальные тумблеры «переехали» на специальную панель слева от места водителя (управление светом было перенесено на рычаг на рулевой колонке). В результате водитель стал гораздо меньше отвлекаться на поиск нужного органа управления, а расположение приборов и контрольных ламп стало гораздо более информативным.

Электрооборудование

ЗИУ-682 оснащены реостатно-контакторной системой управления тяговым электродвигателем. Система автоматическая косвенная, с групповым реостатным контроллером. Коммутация силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и тягового двигателя выполняются низковольтным электродвигателем реверсивного типа (ПД-072Д; 24 В; 0,15 кВт). Пускотормозные сопротивления ограничивают ток, поступающий на тяговый двигатель, посредством чего выбирается скорость его вращения и развиваемый крутящий момент.

Высоковольтное оборудование получает питание от контактной сети при помощи двух токоприемников-штанг РТ-6И, которые закреплены через шарниры на специальном постаменте посередине крыши. С 1976 года троллейбусы оборудуются электрическими штангоуловителями. Также на крыше расположены реакторы помехоподавления – это его кожух хорошо заметен впереди токоприемников.

В кабине расположены элементы тягового электропривода – контроллер управления, контакторная панель, автоматический выключатель, реле времени, высоковольтные выключатели. Под полом расположены групповой реостатный контроллер, блок пуско-тормозных резисторов, шунтовые резисторы, вспомогательный двигатель с компрессором, мотор-генератор.

Лишь в 2000-х годах часть оборудования было вынесено на крышу, часть – в отсек за спиной водителя. На крыше расположились  пускотормозные реостаты, статический преобразователь, ГРК, автоматический выключатель. Такое решение можно увидеть на троллейбусах ЗИУ-682Г-016.02, работающих в Гродно. Также значительно был повышен уровень безопасности электрооборудования модели.  Было применено диэлектрическое покрытие штанг токоприемников, появились задние ограничители штанг, диэлектрические дорожки на крыше, быстродействующий автоматический выключатель на крыше с дистанционным управлением, прибор контроля токов утечки в кабине водителя.

В первый год выпуска на ЗИУ-682Б устанавливался старый электродвигатель ДК-207Г от ЗИУ-5Г (110 кВт). С 1973 года его заменил ДК-210 мощностью 110 кВт. В 1988 году с появлением модификации 682В0А троллейбусы получили двигатели ДК-213 (115 кВт). На специальной «горной» версии (682В10, 682Г10) использовался двигатель ДК-211 последовательного возбуждения с низковольтной независимой обмоткой подмагничивания мощностью 150 кВт и ДК-211БМ мощностью 170 кВт.

Электродвигатели троллейбусов ЗИУ-682:

Для питания низковольтных цепей используется напряжение 24 В. Для получения напряжения используется электродвигатель постоянного тока ДК-661 с рабочим напряжением высоковольтной сети 550 В, соединенный с 24-вольтовым генератором. К слову, именно их шум постоянно слышен при поездке в троллейбусах ЗИУ-682. И именно отсутствие данных агрегатов делает практически бесшумным, к примеру, троллейбус АКСМ-101ПС. Энергия запасается в двух 12-вольтовых аккумуляторных батареях 9НКЛБ-70. От напряжения 24 В запитаны реле-регулятор, служебный двигатель ГРК, электродвигатели штангоуловителей и гидронасоса усилителя рулевого управления, приводы стеклоочистителей, внутренние и наружные осветительные приборы, радиоустановка (головное устройство в кабине – АГУ-10-3 либо с 1988 года ТГУ, динамики на перегородке кабины и коробах дверных механизмов).

Ходовая часть

Изначально на прототипах ЗИУ-9 предусматривалась современная подвеска с пневмобаллонами и реактивными тягами. Однако при испытаниях оказалось, что узлы крепления не выдерживают нагрузок, а также способствуют усталости каркаса троллейбусов. Поэтому уже первые модификации ЗИУ-682Б получили задний мост, оснащенный комбинированной пневморессорной подвеской (аналогичное решение встречается на ЛАЗ-695). Подвеска передней оси осталась изначальной конструкции. Ведущий мост с двойной разнесенной главной передачей (центральный конический редуктор и колесные планетарные редукторы) выпускался венгерской фирмой Raba.

Рулевое управление типа «винт-гайка» - с гидроусилителем. Работу системы обеспечивает гидростанция, оснащенная насосом, приводимым в электродвигателем Г-732А (24 В) мощностью 1,2 кВт.

Тормозных систем несколько. При нажатии на педаль торможения вначале в действие вступает вспомогательная – электродинамический реостатный тормоз, затем – механический тормоз с пневмоприводом. Тормозные механизмы барабанного типа. Стояночная тормозная система воздействует на тормозные механизмы задних колес. С конца 1990-х годов в стояночную систему были включены энергоаккумуляторы, а в кабине вместо огромного неудобного напольного рычага появилась компактная рукоятка.

Помимо тормозной системы, сжатым воздухом запитываются пневмобаллооны подвески, а также начиная с модификаций 682В0В и 682Г – приводы дверей. Всего в системе два контура рабочих тормозов, контур стояночной системы, контур аварийного растормаживания, контур питания подвески и один контур привода дверей.

Для обеспечения работы пневмосистемы на троллейбусах установлен 2-цилиндровый рядный компрессор ЭК-4В или ЭК-4ВМ. Работу компрессора обеспечивает электродвигатель (ДК-408 или ДК-410Б) мощностью 3,5 кВт, питающийся напряжением 550 В. Воздух накачивается в ресиверы, расположенные под полом салона.

Технические характеристики

Иван Войтешонок    2009-2011

Фотографии: Иван Войтешонок, Сергей Изох, Александр Пылаев, Алексей Косинский

Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"

При подготовке страницы использовалась информация с интернет-сайта производителя

©  beltransport.by    2009-2011